地铁维保人员正在对隧道内的轨道支承块进行维护（图片来源：解放日报）

　　下月，上海地铁的部分线路即将延长运营1小时。

　　前不久，上海市委书记韩正在申通地铁集团调研时强调，要在确保安全的前提下，把延长服务时间、提高运行效率作为加强运行管理、提升服务质量的重大举措。

　　对普通市民来说，这可能只是1小时的延伸，但对夜晚地铁的维修保障工作而言，改变的不只是1小时，而是争分夺秒的工作状态，以及一整套精细化管理模式的优化、再优化。

　　为此，我们提前探访了负责地铁维修保障的工作人员，揭示这1小时延长的背后，他们所面临的挑战和经历的改变。

　　奔跑，成为检修班的常规动作

　　又是一个不眠夜。

　　凌晨1:00，最后一班从虹桥火车站出发的地铁列车回库了。闸门关闭，乘客回家，夜幕下的上海渐渐进入梦乡。

　　归家的乘客可能不会意识到，此时此刻的地铁仍然灯火通明。地铁运营结束，并不代表繁忙的一天就此结束。相反，紧锣密鼓的地铁维修保养工作才刚刚开始——

　　有人开着状似“大黄蜂”的设备车辆进行轨道检修；

　　有人像“蜘蛛侠”那样徒手爬到电网上进行勘查；

　　有人在钢轨上敲敲打打；

　　有人为换零件跑来跑去；

　　有人在调度室里发布指令，一晚上接听上百个电话；

　　有人在清洗车厢里的污迹；

　　还有人在去除隧道里的杂草；

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　　上海617公里的地铁正线上，每天晚上平均有300多个施工点、1500多名工人在夜间作业。正线之外，还有22个车场同时开工，共同为500多辆列车、轨道、隧道进行检修。

　　这是地铁夜间的常态，也是上海这座不夜城的另一面。

　　1号线车辆检修班组长赵欣计算过，工作日的1号线末班车约深夜12点回库，检修完毕后凌晨3点前交车。延长运营1小时，也就意味着检修时间只剩下2个多小时，缩短了近1/3的时间。

　　对检修班组人员而言，最大的变化大概是工作节奏。

　　他们平均每天要走2万多步，按照拿一趟零件需要走1公里来算，延长运营1小时后，他们需要每天跑2公里路。

　　奔跑，将会成为检修班的常规动作。

　　上海地铁维护保障有限公司调度指挥室副经理王军手上的数据则更加全面。

　　延长运营1小时后维保如何充分利用好时间，王军做了详细的上限测算。

　　比如，地铁每天正式运营前，都会先安排巡道车试跑，巡道车从开出到开回，一般需要40分钟。

　　延长运营1小时后，一个节省时间的方案是，巡道车试跑完毕后，无需再花时间开回车场，可以直接在某条正线留下，那么试跑所花费的时间就可以从40分钟压缩到20分钟。

　　2016年，上海地铁路网施工总量约34万个。每年随着地铁设施折损、路网增加，这个数字只多不少。列车多跑1小时，将会增加5.5%的折损，推演到维护上，也就是一些零部件本来1个月修1次，现在可能2个月修3次。延长运营1小时后，所有列车一年总共多跑约30万公里，路网施工量可能会达到50万个。

　　如此种种可以想见，延长运营1小时，是一个不小的挑战。但是地铁的运营能力，代表着一座城市的服务水平，也关乎人们的出行便利。这一关，迟早要迈过。如何破题，答案只有一个：依托技术手段，向精细化管理要时间。

　　为亚健康设备提前保健

　　王坚的电脑轻易不让人看。

　　作为上海地铁维保通号分公司项目管理部副经理，他的电脑里有一个秘密武器，叫“惠通号”。简单说，“惠通号”是一个去年开始正式投入使用的大数据平台。

　　地铁信号设备的运转数据，每时每刻都会发到“惠通号”平台上，随时生成一份份数据报告。这些数据只是“事后诸葛亮”，但它起到的作用，却是“治未病”。

　　王坚做了一番演示：

　　比如列车信号丢失。一般丢失1次属于正常，连续丢失两次就会出现故障。在“惠通号”平台选择“信号丢失”选项，它会立即列出当天有哪些列车丢失过1次信号。那么，发生信号丢失次数最多的列车，就是当晚的重点检查对象。数据也可以显示，哪个区域丢失信号次数最多，同样，这段区域的相关设备需要立即检查。

　　又比如，列车每次转换轨道，都需要借助转辙机。转辙机花时9秒以内属于正常，超过这个时长就值得关注了。

　　王坚按下转辙机选项，一张清晰的曲线图呈现在记者眼前。曲线最高处是迪士尼站，数据显示该站转辙机有一次花时10秒，为当天最高。

　　“我们当即就会安排这个区段转辙机的检查。”王坚说。

　　每天晚上，当地铁运营结束后，工作人员马上能够根据“惠通号”的数据报告，排出当晚的检修工程单。

　　到了清晨，“惠通号”还会生成一份大数据简报，直接发送到相关管理人员的手机上。

　　换而言之，“惠通号”的数据虽然只是事后汇总，但是当你有一套特定的分析策略后，就可以好好利用这些数据，提前预判设备的折损状况。

　　王坚比喻，“好比设备处在亚健康状态，尽管还没出毛病，但是我们提前发现，及时做了保健。”

　　那些颇具实力的“秘密武器”

　　经过短时间准备便能做到延长运营时间，还因为一些颇有实力的“秘密武器”。

　　2012年，意识到信息技术的重要，上海地铁开始不断开发各项系统。

　　汤耀骏是车辆分公司维修一部副经理，让他记忆犹新的是，1992年，1号线刚刚投入使用时，车场的检修人员每天晚上都需要手捧一台电脑上车，把列车的各种数据下载下来后，才能进行检查。一个晚上，车场能够检修30列车已是极限。

　　而如今，车地传输系统已经不需要人工下载那么麻烦，列车正常运行时，各项数据都可以通过后台随时查看，有些数据甚至在手机APP上就能看到。

　　对汤耀骏来说，越来越多的科技设备帮上了大忙。

　　比如去年就投入使用的“鹰眼”。

　　过去，车场每次检查列车车顶，检修人员都要当一回“蜘蛛侠”，首先必须等待全车断电，随后检修人员一个个爬到车顶上，仔细勘查，没问题再爬下来，整个过程十分耗费时间。

　　“鹰眼”是一个小小的360度高清摄像头，一条检修股道装上十几个“鹰眼”，工人们只要坐在监控室调取画面，就能清楚看见车顶的状况，再也不用等待断电、爬上爬下。检修时间大幅度缩短。

　　还有一些在线监测系统，正逐渐代替人工检修，比如“平轮系统”。

　　列车的轮子是关键零件，十分重要，有没有损伤、变形，行驶时温度多少、有无冒烟，每天都要检查。

　　过去人工检查，场景是这样的：检修人员每人拿着手电筒，一个个轮子照射过去，看不清楚时，需要摆出“狗刨式”才能确定轮子的状态，一列车大约有128个轮子，一人一晚也检查不了多少列。

　　而“平轮系统”被安装在特定的一段轨道上，只要列车在这段轨道飞驰而过，它就可以利用红外线和激光成像拍照，对轮子进行扫描，检修班组随时随地可以在电脑里查看轮子的状况。原本地铁停运后，晚班才能检查的项目，如今白天也能及时发现问题，提前安排检修。

　　与之类似的，还有“受电弓系统”。

　　供电分公司触网检修一部副经理陶洁说，列车车顶有一节长得像“小辫子”一样的碳棒直接连接触网，长年运营下来，“小辫子”很容易磨损，所以它是列车每晚的必检项目。

　　过去人工检修时，每次都是检修人员等断电后爬到车顶，拿着一把尺，仔细测量每条碳棒，一旦碳棒短了5毫米以上，就说明磨损严重，需要立即更换新的。

　　如今，在线“受电弓系统”可以随时监测碳棒的长度、角度等各种信息，工作人员再也不用等待断电，再拿上尺子爬上车顶。只有出现问题的碳棒，才需要人工更换。

　　施俊君和陆乾晖，是地铁的两位“豪车司机”。豪车，是指上海地铁引进的两辆黄颜色工程车。它们被戏称为“大黄蜂”。

　　其中一辆“大黄蜂”，专门用于钢轨检测。过去，钢轨使用人工排摸，一个人一晚只能检测3.5公里，有了“大黄蜂”后，它以每小时50公里的速度在钢轨上开过，一边开一边检查，一旦发现某节钢轨出现问题，就会自动报警提示。一辆“大黄蜂”，一年的检测里程达到5500公里。比起人工操作，检测效率提高了20倍。

　　如果没有技术支撑，提高管理效率几乎是不现实的。

　　时间就这么挤出来了

　　谈起管理效率，王军拿出厚厚一叠数据材料。

　　维保时间缩短1/3，并不意味着检修工序可以相应减少。恰恰相反，更加精细化的管理、更加精准的操作，显得越发重要。

　　王军说，有一类作业有严谨的工序要求。比如，触网更换、钢轨更换、信号调试等，零部件并不是拆下来再装上去即可，更换之后还需要一系列验证，直到验证成功，才能顺利运营。

　　假设原本3小时的检修时间，可以更换2个钢轨，当时间缩短到2小时，并非人们想象中的只能更换1个钢轨。来不及调试和验证，结果可能是2个钢轨都无法更换。

　　安全生产是第一位的，这些工序任何一步都不允许省略，可耗时就摆在那里，如何提高工作效率呢？

　　答案是精细化管理。

　　举例来说，2号线正线有约100个施工点，原本每次都是等到所有列车全部回库，通俗讲，就是正线全部“清空”了，调度才会发布指令，允许放点施工。为此，调度室每晚需要在放点时打100个电话，收点时再打100个电话。

　　现在通过信息技术，不用等到全线清空，部分区段如果已经清空，可以提前放点施工。而调度只要在电脑中点一下，放点信息就会传输到各区段。

　　从去年开始，2号线已经被分成3个大区段进行管理，多段施工同时进行。

　　此外，夜晚检修还会动用一些工程车辆。工程车开出来再开回去，路上耗时很长。一种可行的管理方案是，地铁正常运行时，就提前把工程车放出来，或者利用列车回库的时间段，同时放出工程车。

　　这些管理手段，对作业人员提出了更高要求，施工计划需要“细到不能再细”。

　　比如一张动车方案表，需要写清楚：几点放车，车辆几点到哪个施工点，施工点需要几位工人等在那里，完成需要多少时间，去哪个站登记……时间精确到秒。

　　王军坦言，与国际经验相比，上海地铁确实还有挖潜空间。

　　比如，地铁检修前，线路务必断电。然而地铁断电并非我们想象中可以一下子“拉闸”，而是需要分级降压，老线路如1号线，需要降压4次后才能完全断电，新线路也至少需要降压3次。

　　现有的断电操作，是通过人工电调，往一个个站点发布指令。即便指令喊得再快，假设一个站点断电需要5分钟，一条线路断电就需要1小时，恢复供电还需要半小时，这中间才是真正干活的时间。

　　变电站施工优化后，借助技术手段，线路断电可以不再需要人工调令，全线同时停电只需要5分钟。

　　时间，就这么挤出来了。

　　天天开脑洞，设想各种方案

　　负责清洁工程的杨文青拿出手机，给记者看了一张照片：

　　黑乎乎的隧洞里，有一片绿油油的杂草。

　　杨文青解释，如今新建的城市地铁一般只清洗列车，但到了上海地铁这个“岁数”，正是各项设施折损和问题的爆发期，其中，隧道每晚也要清洗，这在中国其他城市的地铁线路里还比较少见。

　　隧道里的杂草必须手工挖除，别无他法。还有一些生活垃圾、淤泥、灰尘也要及时清理干净，排水沟必须保证通畅不积水。

　　然而有些站点的隧道很长，超过3公里，比如2号线虹桥2号航站楼站到淞虹路站足足有6公里，清洁人员晚上要在坑坑洼洼的隧道里走6公里，给足3小时都走不完，何况中间还要手工清理垃圾。太长区间如何优化管理，清洁部门也在动脑筋。

　　采访当日，梅陇基地有22列车回库待检。凌晨3点，检修完毕，清洁开始。每列车有4名保洁员，他们提着工具火速上车，2小时内把车厢里所有的污迹都清理一新，包括呕吐物、食品残渣，以及数不清的广告纸，还擦干净了所有的车窗玻璃和空调口。大冬天的夜晚，每个人都汗流浃背。

　　来自物资后勤专业，清洁公司工程一部副经理张舒赟说，当天晚上全线路清洁完毕后，仅隧道就挖出了600多袋米袋子大小的垃圾。

　　而此时的王军，正在案头反复推演自己的管理预案。他在思索，维保时间缩短后，预留给工程车的回库时间只有20分钟，万一工程车发生故障，开不回去了怎么办？为此，他又写下6套预案。

　　地铁决定延长运营时间后，王军形容自己的工作状态就是“天天开脑洞，想各种方案”。

　　其中一个方案不久前已开始实施：为了安全，维保公司单独成立了一个检查大队，由50多名老法师组成，负责每天抽查施工质量。

　　每当夜幕降临，市民进入梦乡，地铁的4000多节车厢正在等待繁忙的检修、清洗。

　　上海地铁的守夜人，不只以辛勤的劳动守护着城市的地下交通，也在以精益求精的智慧不断探索。

　　对话

　　延长一小时运营后，所有系统都需跟上

　　记者：伦敦地铁能够周末通宵运营，很大程度上得益于它有复线。也就是说它有两条轨道，到了晚上可以一条检修，另一条正常运营。上海地铁目前都是单线，运营和维保时间此消彼长，从全球经验来看，究竟延长多少时间才是合理的？

　　张轮（同济大学交通运输工程学院副教授、博导）：交通出行事关民生。如果市民有通宵出行的需求，地铁无论如何也要尽力满足民生需求。过去，发电厂、水厂都不是24小时运转的，但是随着技术发展、现代人生活需求的提高，24小时运转已是常态。

　　所以我觉得，在未来，技术能够解决的问题都不是问题。更关键的是，运营成本和出行需求还需要精准匹配。

　　记者：如何精准匹配？

　　张轮：延长运营时间牵涉到运营成本。地铁的运营成本大致涉及人力资源成本、管理成本、资源成本（如用电、设备折旧）等。

　　综合考虑，我们需要对延长地铁运行时间，和其他的可替代交通方式，如有效利用夜间出租车或定制公交之间，进行成本效益比较。现在，部分线路周末延长1小时，只是一个小小的试水，未来地铁服务的边界如何界定，即延长多少时间、是每天延长还是周末延长等，都值得进一步调研和思考。

　　记者：夜间出行，很多人还十分看重最后一公里的接驳与安全。

　　张轮：所以地铁延长运营1小时后怎么办，还涉及其他问题。

　　首先，深更半夜地铁到站之后，如果没有很好的交通衔接和最后一公里的服务，这对我们的交通安全（例如黑车载客等问题）提出了新课题。

　　其次，上海地铁每天超过1100万的客流运送，其背后的车辆、线路、车站、信号系统、乘客服务系统、售检票系统、维修保养的工作量已经不小。延长1小时后，所有这些系统都需及时跟上。

　　到2020年，上海的地铁运营里程将超过1000公里。地铁是为国计民生和大众出行服务的。延长地铁运行时间后，行车调度计划怎么安排，如发车间隔、停车站点设置等，还需要进一步在科学地对夜间客流需求的调研基础上，进行综合评估、精细规划、分步实施，才能精准地为百姓的出行服务。如此，方能提高城市的精细化管理和服务水平，增强上海这座城市的活力。（来源：解放日报）